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자가화차와 자가터미널을 가지고 항구의 터미널에서 내륙목적지의 터미널 혹은 하수인의 문전까지 남의 선로를 빌려서 Rail & Truck Combined Transportation을 제공하는 새로운 국제철도물류시스템인 블록 트레인(Block Train:BT)에 대한 관심을 높아지고 있다. 이와관련 지난 5월 17일 한국무역학회 주최로 열린 세미나에서 이호영 함부르크항만청 한국대표는 남북한철도와 아시아횡단철도와의 연관성을 부제로 한 “새로운 국제철도수송체제 Block Train"이란 내용의 주제발표를 해 해운물류업계의 새로운 반향을 일으켰다.
남북한철도, 아시아횡단철도와 연관
이호영 대표는 BT서비스의 실례로 독일의 함부르크와 브레머하벤항에서 폴란드, 리투아니아, 우크라이나, 중앙아시아 국가간 정규 편과(정해진 시간에 정해진 목적지), 특별편(수요자의 요구에 부응 Trailor Made 수송편)을 운행하며 폴란드의 바르샤바 등 6개 주요도시에 자가터미널을 가지고 철도와 트럭을 이용 문전수송서비스를 제공하는데, 국경에서 논스톱, 독일의 항구에서 폴란드의 터미널까지 30시간내에 수송하므로 트럭의 경우 국경에서의 대기시간이 32시간정도 걸리는 것과 비교하면 혁신적인 서비스라는 지적이다.
폴란드의 Slawkow에서 표준궤를 광궤로 바꿔 Ukraine이동지역을 운행하며 흑해와 카스피해지역은 열차페리로 기차가 통째로 바다를 건너 운행한다는 것이다.
우리나라에서 대우자동차(바르샤바, 루브린), 현대자동차(쿠노프) 등이 독일 함부르크에서 폴란드 내 자기공장 터미널까지 수송하고 그곳에서 통관하는 방법으로 이를 이용하고 있다고 밝혔다.
한편 BT는 장거리 수송, 프로젝트 카고 수송에서 가장 경제적 수송이 가능하므로(비용면에서 해상피더선, 내수면 훼리, 철도, 트럭순으로 비용이 저렴) 수출입화물의 국제수송에 많이 활용된다.
유럽의 철도망은 남북방향으로 많이 운용된다. BT는 부족한 동서방향의 화물이송에 많이 기여하고 있으며 특히 무역이 이루어지는 곳을 따라 신속히 신규노선이 출현해 철도를 통한 수송분담률을 높인다. 함부르크의 경우 철도수송비율이 70%인데, BT의 비중이 철도화물의 26%에 달한다.
오늘날 해운선사는 해륙종합물류회사의 개념으로 서비스를 향상시키고 있다. BT는 민간업체로서의 신속하고 탄력적인 요율정책으로 마켓에 대한 신속한 적응력, 철도와 트럭의 복합운송, IT서비스, 통관 등의 부가서비스에 의한 문전서비스의 개념으로 수송품질을 향상시키고 능률화함으로써 정기선 선사의 육상 파트너로서 환영받고 있다고 이호영 대표는 밝혔다.
정기선사 육상파트너로 각광 받을 전망
동구권, 구소련 등지에서 일반철도는 수송중 도난등의 위험이 큰데, BT의 터미널은 안전이 보장되므로 그 수요가 커지고 있다. 특히 BT업체의 내륙터미널을 이용해 디스트리뷰션(Distribution) 시스템을 구축할 수가 있기 때문에 이용도가 높다.
이호영 대표는 남북한 철도연결을 두가지로 의미로 해석했다. 대내적으로는 분단됐던 한반도철도가 하나로 연결된다는 의미이고 대외적으로는 남한의 섬나라철도가 북한을 통해 국제철도로 연결되므로 현재의 유라시아국제철도에 남한의 철도화물이 부수적으로 증가한다는 의미가 된다는 것이다. 전자의 경우에는 연결비용이 얼마나 소요되든 연결이후의 경제성이 어떠하든, 남북한을 하나로 본 사회간접자본투자로 봐야 하기 때문에 무조건 연결이 긴요하다는 분석이다. 하지만 후자의 경우에는 경제성이 매우 중요하다는 것이다. 그 이유는 이미 북한을 우회해 남한의 화물이 해상피더선에 의해 TSR이나 TCR로 연결이 되고 있기 때문에 현 TSR, TCR로 연결되는 해상운임보다 비쌀 경우 혹은 수송서비스의 품질이 해상피더보다 열등할 경우 국제통과화물은 철도가 연결된다 하더라도 이용되지 않을 것이기 때문이다.
철도에 관한 한 북한의 단절정책으로 남한철도는 섬나라철도에 머물렀으며 북한이 경의선 연결에 동의함으로써 대륙철도에 연결되는 기대를 갖게 되었으나 어느 방향으로 연결시킬는지의 노선정책에 대해 북한이 키를 취고 있는 형국이라는 것이다.
남한의 입장은 우리나라와 무역거래가 많은 그리고 시베리아쪽보다 컨테이너화물이 많은 중국, 중앙아시아쪽을 중시해 경의선이 연결되면 TSR, TCR, TMR 모두와의 연결을 기대하고 있는데, 북한은 경의선 연결을 합의한 후 남한화물을 평양/원산/ 핫산의 경로로 TSR로 연결해 주는 대가로 러시아로부터 자금지원을 받는다는 의정서를 교환해 의주에서 TCR이나 TMR로 연결 가능성은 불투명하게 됐다.
지난해 9월의 방콕, 10월의 서울에서 잇달아 개최된 UN ESCAP회의의 주제가 아시아횡단철도 북부노선에서 BT 시범운송사업이 그 내용인데, 우리나라가 부산에서 만주, 몽골, 러시아향 시범운송을 요청한데 비해 북한은 나진항 출발, 만주와 러시아 극동지역 노선만 신청하고 의주발은 신청하지 않은 것은 주목되는 점이다.
한편 경의선이 연결되면 우리의 기대와는 달리 적어도 현재 이해되기로는 TSR로만 연결되는 것으로 보여진다는 것. 북한이 러시아와 체결한 의정서 때문이다. 남한이 북한의 정책방향에 그냥 끌려 갈 것이 아니라 물류업체들과 공조, 우리가 필요로 하는 국제노선 정책을 확고하게 선결하고 북한이 적극적으로 협력하지 않을 경우 북한 우회방안이라도 적극적으로 병행, 추진해야 한다고 밝혔다. 가장 중요한 TCR-Traceca루트의 경우 너무 늦으면 북한구간이 연결된다 하더라도 이미 경쟁상대국들의 블록 트레인 등 물류투자 선점으로 한국기업들의 물류사업이 어려움에 봉착할 것이므로 그렇게 되지 않게 적절한 시간내에 이루어져야 한다는 것이다.
노선정책은 우리나라가 무역에서 전방향 진출을 하고 있는 것에 발맞추어 TSR, TCR, TMR 연결을 공히 추진해야 한다는 지적이다.
한편 중국철도당국과 한국철도다욱이 열차(레일) 페리를 이용, 국제철도협력운영방안을 모색, 부산(광양)~인천~연운항 경유(혹은 천진 경유)~중국내륙종착역간을 철도수송을 위해 한중간 조인트 벤처를 설립, 인천에서 연운항이나 천진항까지는 레일 페리를 이용, 북한 우회철도노선을 개통시키면 이를 이용해 중국의 절반이상의 지역에 물류망을 펼칠수가 있으며 Traceca 루트를 경유 중앙아시아까지의 물류가 가능할 것으로 보인다.
중국으로서도 남한의 화물을 시베리아철도가 아닌 자국철도로 유치하는 결과가 되며 부산항이나 광양항도 자국의 out-port로 활용하는 결과가 되므로 자국의 이익에 부합, 실현가능성이 높다는 분석이다.
이것이 경의선철도 연결이전에 추진이 되면 북한으로서는 남한화물을 중국에게 빼앗기는 위기감을 주게 되므로 서둘러 경의선을 연결해 남한화물을 남한이 원하는 노선으로 연결시켜주지 않으면 안되는 입장에 놓이게 될 것이라는 분석이다.
이렇게 되면 한국으로선 한반도 통과화물에 대해 남북한 연결철도루트와 레일페리에 의한 북한 우회노선을 모두 구비해 두 루트간 경쟁으로 중국이나 북한에 대해 유리한 화주국가의 입장을 누리게 될 것이며 이는 동북아시아의 물류주도국의 입장을 강화하게 될 것이란 지적이다.
한편 동북아의 장거리수송에 관한 한 트럭수송보다도 철도수송이 물류를 주도하게 될 것으로 전망된다. 각국의 국영철도보다 원스톱 수송서비스 개념의 블록 트레인이 실질적으로 중추적인 물류체제가 될 것으로 보인다. 우리나라로선 때맞춰 한국인 경영하는 민간 BT수송업자를 탄생키셔야 한다고 강조했다.
하지만 한국의 철도운송사업법에는 이것이 어럽게 돼 있어 법의 개정이 선행돼야 할 것으로 보인다.
우리나라의 법에는 철도청이 유일한 트랙의 소유, 관리자이면서 동시에 유일한 철도운송사업자로 돼 있는데, 이를 트랙의 소유/관리자와 철도운송사업자의 개념을 분리해야 한다는 것이다.
블록 트레인은 업자가 트랙의 소유자인 철도청에 통행료만 내면 자기의 화차를 철도청의 트랙을 이용, 어디든지 갈 수 있어야 한다는 것이다. BT가 성행하고 있는 유럽의 각국에선 철도의 선로도 마치 고속도로처럼 요금만 내면 어디든지 달릴 수가 있기 때문에 BT서비스가 가능하다는 것이다.
UN ESCAP의 컨테이너 시범운송사업에 의주노선이 빠져있다는 지적이다. 이 때문에 경의선이 연결된다 하더라도 여타 4개노선 해당국가들보다 1년이상이 뒤질 수 밖에 없다는 것이다. 북한이 의주 출발노선을 신청만하면 여타 4개 노선의 러시아, 중국, 북한과 같이 2002년에 실시해 다른 경쟁국보다 시간면에서 뒤지지 않아야 한다는 분석이다.
물류관련사업은 정부이 여러 부서가 관계되는 사업이며 초기단계의 투자는 기지, 터미널 건설 등 장기투자 사업이다. 여기에 BT사업이나 레일 페리사업 같은 것은 특히 그렇다. 투자의 대상지역이 국내에 국한하는 것이 아니므로 국가 전략사업으로 채택, 금융 및 제도면에서 지원해야 할 것으로 분석했다.
이와함께 해운선사의 국내외 터미널/CY를 필수시설로 인정하지 않아 구조조정에서 불요불급시설처럼 매각대상이 돼 벌써 2개 국적선사의 국내외터미널이 매각됐다. 정기선사의 터미널은 필수시설로서 가장 중요하고 수익성이 높은 물류시설인데, 동북아시아의 물류중심국이 되겠다는 구호는 요란하지만 막상 확보해 놓았던 터미널마저 외국에 매각한다는 정책적 모순은 시정돼야 한다고 강조했다. 오션터미널은 항구그이 해안선 공급이 부족해 바다를 메꾸어 조성하는 실정이기 때문에 아무 때나 자금이 있다고 확보가 되는 것이 아니며 치열한 국제경쟁을 통해 확보된 것이기에 더욱 그렇다고 밝혔다.
또 항구의 기능은 경유화물의 유통로로서의 효율이 경쟁의 핵심이 된다.
한편 정부와 지방단체 공히 구체적인 내용이나 법률/제도의 준비는 없이 동북아물류중심국 정책방향을 구호처럼 외치며 홍보하고 있는데, 경쟁상대국들이 있는 만큼 상대국의 견제와 방해를 받을 우려가 있다는 것. 대외적인 정책 홍보보다는 실제로 구체적인 방법을 수립하고 착실하게 진행해 나가는 것이 긴요하다고 밝혔다.
남북한철도, 아시아횡단철도와 연관
이호영 대표는 BT서비스의 실례로 독일의 함부르크와 브레머하벤항에서 폴란드, 리투아니아, 우크라이나, 중앙아시아 국가간 정규 편과(정해진 시간에 정해진 목적지), 특별편(수요자의 요구에 부응 Trailor Made 수송편)을 운행하며 폴란드의 바르샤바 등 6개 주요도시에 자가터미널을 가지고 철도와 트럭을 이용 문전수송서비스를 제공하는데, 국경에서 논스톱, 독일의 항구에서 폴란드의 터미널까지 30시간내에 수송하므로 트럭의 경우 국경에서의 대기시간이 32시간정도 걸리는 것과 비교하면 혁신적인 서비스라는 지적이다.
폴란드의 Slawkow에서 표준궤를 광궤로 바꿔 Ukraine이동지역을 운행하며 흑해와 카스피해지역은 열차페리로 기차가 통째로 바다를 건너 운행한다는 것이다.
우리나라에서 대우자동차(바르샤바, 루브린), 현대자동차(쿠노프) 등이 독일 함부르크에서 폴란드 내 자기공장 터미널까지 수송하고 그곳에서 통관하는 방법으로 이를 이용하고 있다고 밝혔다.
한편 BT는 장거리 수송, 프로젝트 카고 수송에서 가장 경제적 수송이 가능하므로(비용면에서 해상피더선, 내수면 훼리, 철도, 트럭순으로 비용이 저렴) 수출입화물의 국제수송에 많이 활용된다.
유럽의 철도망은 남북방향으로 많이 운용된다. BT는 부족한 동서방향의 화물이송에 많이 기여하고 있으며 특히 무역이 이루어지는 곳을 따라 신속히 신규노선이 출현해 철도를 통한 수송분담률을 높인다. 함부르크의 경우 철도수송비율이 70%인데, BT의 비중이 철도화물의 26%에 달한다.
오늘날 해운선사는 해륙종합물류회사의 개념으로 서비스를 향상시키고 있다. BT는 민간업체로서의 신속하고 탄력적인 요율정책으로 마켓에 대한 신속한 적응력, 철도와 트럭의 복합운송, IT서비스, 통관 등의 부가서비스에 의한 문전서비스의 개념으로 수송품질을 향상시키고 능률화함으로써 정기선 선사의 육상 파트너로서 환영받고 있다고 이호영 대표는 밝혔다.
정기선사 육상파트너로 각광 받을 전망
동구권, 구소련 등지에서 일반철도는 수송중 도난등의 위험이 큰데, BT의 터미널은 안전이 보장되므로 그 수요가 커지고 있다. 특히 BT업체의 내륙터미널을 이용해 디스트리뷰션(Distribution) 시스템을 구축할 수가 있기 때문에 이용도가 높다.
이호영 대표는 남북한 철도연결을 두가지로 의미로 해석했다. 대내적으로는 분단됐던 한반도철도가 하나로 연결된다는 의미이고 대외적으로는 남한의 섬나라철도가 북한을 통해 국제철도로 연결되므로 현재의 유라시아국제철도에 남한의 철도화물이 부수적으로 증가한다는 의미가 된다는 것이다. 전자의 경우에는 연결비용이 얼마나 소요되든 연결이후의 경제성이 어떠하든, 남북한을 하나로 본 사회간접자본투자로 봐야 하기 때문에 무조건 연결이 긴요하다는 분석이다. 하지만 후자의 경우에는 경제성이 매우 중요하다는 것이다. 그 이유는 이미 북한을 우회해 남한의 화물이 해상피더선에 의해 TSR이나 TCR로 연결이 되고 있기 때문에 현 TSR, TCR로 연결되는 해상운임보다 비쌀 경우 혹은 수송서비스의 품질이 해상피더보다 열등할 경우 국제통과화물은 철도가 연결된다 하더라도 이용되지 않을 것이기 때문이다.
철도에 관한 한 북한의 단절정책으로 남한철도는 섬나라철도에 머물렀으며 북한이 경의선 연결에 동의함으로써 대륙철도에 연결되는 기대를 갖게 되었으나 어느 방향으로 연결시킬는지의 노선정책에 대해 북한이 키를 취고 있는 형국이라는 것이다.
남한의 입장은 우리나라와 무역거래가 많은 그리고 시베리아쪽보다 컨테이너화물이 많은 중국, 중앙아시아쪽을 중시해 경의선이 연결되면 TSR, TCR, TMR 모두와의 연결을 기대하고 있는데, 북한은 경의선 연결을 합의한 후 남한화물을 평양/원산/ 핫산의 경로로 TSR로 연결해 주는 대가로 러시아로부터 자금지원을 받는다는 의정서를 교환해 의주에서 TCR이나 TMR로 연결 가능성은 불투명하게 됐다.
지난해 9월의 방콕, 10월의 서울에서 잇달아 개최된 UN ESCAP회의의 주제가 아시아횡단철도 북부노선에서 BT 시범운송사업이 그 내용인데, 우리나라가 부산에서 만주, 몽골, 러시아향 시범운송을 요청한데 비해 북한은 나진항 출발, 만주와 러시아 극동지역 노선만 신청하고 의주발은 신청하지 않은 것은 주목되는 점이다.
한편 경의선이 연결되면 우리의 기대와는 달리 적어도 현재 이해되기로는 TSR로만 연결되는 것으로 보여진다는 것. 북한이 러시아와 체결한 의정서 때문이다. 남한이 북한의 정책방향에 그냥 끌려 갈 것이 아니라 물류업체들과 공조, 우리가 필요로 하는 국제노선 정책을 확고하게 선결하고 북한이 적극적으로 협력하지 않을 경우 북한 우회방안이라도 적극적으로 병행, 추진해야 한다고 밝혔다. 가장 중요한 TCR-Traceca루트의 경우 너무 늦으면 북한구간이 연결된다 하더라도 이미 경쟁상대국들의 블록 트레인 등 물류투자 선점으로 한국기업들의 물류사업이 어려움에 봉착할 것이므로 그렇게 되지 않게 적절한 시간내에 이루어져야 한다는 것이다.
노선정책은 우리나라가 무역에서 전방향 진출을 하고 있는 것에 발맞추어 TSR, TCR, TMR 연결을 공히 추진해야 한다는 지적이다.
한편 중국철도당국과 한국철도다욱이 열차(레일) 페리를 이용, 국제철도협력운영방안을 모색, 부산(광양)~인천~연운항 경유(혹은 천진 경유)~중국내륙종착역간을 철도수송을 위해 한중간 조인트 벤처를 설립, 인천에서 연운항이나 천진항까지는 레일 페리를 이용, 북한 우회철도노선을 개통시키면 이를 이용해 중국의 절반이상의 지역에 물류망을 펼칠수가 있으며 Traceca 루트를 경유 중앙아시아까지의 물류가 가능할 것으로 보인다.
중국으로서도 남한의 화물을 시베리아철도가 아닌 자국철도로 유치하는 결과가 되며 부산항이나 광양항도 자국의 out-port로 활용하는 결과가 되므로 자국의 이익에 부합, 실현가능성이 높다는 분석이다.
이것이 경의선철도 연결이전에 추진이 되면 북한으로서는 남한화물을 중국에게 빼앗기는 위기감을 주게 되므로 서둘러 경의선을 연결해 남한화물을 남한이 원하는 노선으로 연결시켜주지 않으면 안되는 입장에 놓이게 될 것이라는 분석이다.
이렇게 되면 한국으로선 한반도 통과화물에 대해 남북한 연결철도루트와 레일페리에 의한 북한 우회노선을 모두 구비해 두 루트간 경쟁으로 중국이나 북한에 대해 유리한 화주국가의 입장을 누리게 될 것이며 이는 동북아시아의 물류주도국의 입장을 강화하게 될 것이란 지적이다.
한편 동북아의 장거리수송에 관한 한 트럭수송보다도 철도수송이 물류를 주도하게 될 것으로 전망된다. 각국의 국영철도보다 원스톱 수송서비스 개념의 블록 트레인이 실질적으로 중추적인 물류체제가 될 것으로 보인다. 우리나라로선 때맞춰 한국인 경영하는 민간 BT수송업자를 탄생키셔야 한다고 강조했다.
하지만 한국의 철도운송사업법에는 이것이 어럽게 돼 있어 법의 개정이 선행돼야 할 것으로 보인다.
우리나라의 법에는 철도청이 유일한 트랙의 소유, 관리자이면서 동시에 유일한 철도운송사업자로 돼 있는데, 이를 트랙의 소유/관리자와 철도운송사업자의 개념을 분리해야 한다는 것이다.
블록 트레인은 업자가 트랙의 소유자인 철도청에 통행료만 내면 자기의 화차를 철도청의 트랙을 이용, 어디든지 갈 수 있어야 한다는 것이다. BT가 성행하고 있는 유럽의 각국에선 철도의 선로도 마치 고속도로처럼 요금만 내면 어디든지 달릴 수가 있기 때문에 BT서비스가 가능하다는 것이다.
UN ESCAP의 컨테이너 시범운송사업에 의주노선이 빠져있다는 지적이다. 이 때문에 경의선이 연결된다 하더라도 여타 4개노선 해당국가들보다 1년이상이 뒤질 수 밖에 없다는 것이다. 북한이 의주 출발노선을 신청만하면 여타 4개 노선의 러시아, 중국, 북한과 같이 2002년에 실시해 다른 경쟁국보다 시간면에서 뒤지지 않아야 한다는 분석이다.
물류관련사업은 정부이 여러 부서가 관계되는 사업이며 초기단계의 투자는 기지, 터미널 건설 등 장기투자 사업이다. 여기에 BT사업이나 레일 페리사업 같은 것은 특히 그렇다. 투자의 대상지역이 국내에 국한하는 것이 아니므로 국가 전략사업으로 채택, 금융 및 제도면에서 지원해야 할 것으로 분석했다.
이와함께 해운선사의 국내외 터미널/CY를 필수시설로 인정하지 않아 구조조정에서 불요불급시설처럼 매각대상이 돼 벌써 2개 국적선사의 국내외터미널이 매각됐다. 정기선사의 터미널은 필수시설로서 가장 중요하고 수익성이 높은 물류시설인데, 동북아시아의 물류중심국이 되겠다는 구호는 요란하지만 막상 확보해 놓았던 터미널마저 외국에 매각한다는 정책적 모순은 시정돼야 한다고 강조했다. 오션터미널은 항구그이 해안선 공급이 부족해 바다를 메꾸어 조성하는 실정이기 때문에 아무 때나 자금이 있다고 확보가 되는 것이 아니며 치열한 국제경쟁을 통해 확보된 것이기에 더욱 그렇다고 밝혔다.
또 항구의 기능은 경유화물의 유통로로서의 효율이 경쟁의 핵심이 된다.
한편 정부와 지방단체 공히 구체적인 내용이나 법률/제도의 준비는 없이 동북아물류중심국 정책방향을 구호처럼 외치며 홍보하고 있는데, 경쟁상대국들이 있는 만큼 상대국의 견제와 방해를 받을 우려가 있다는 것. 대외적인 정책 홍보보다는 실제로 구체적인 방법을 수립하고 착실하게 진행해 나가는 것이 긴요하다고 밝혔다.
